BYD의 파격적 '책임보상', 한국 자율주행 정책의 민낯을 드러내다

중국 전기차 제조사 비야디(BYD)가 세계 자동차 업계에 충격파를 던졌다. 자율주행 기술 결함으로 인한 사고 발생 시 제조사가 전액 보상하겠다는 '세계 최초' 책임보상제도를 선언한 것이다. 이는 단순한 마케팅 전략을 넘어 기술력에 대한 절대적 자신감과 중국 정부의 전폭적 지원이 만들어낸 결과물이다. 반면 현대차그룹을롯한 국내 완성차 업계는 여전히 각종 규제에 발목 잡혀 실증조차 제대로 하지 못하는 실정이다.

BYD가 이처럼 파격적인 책임보상까지 선언할 수 있었던 배경에는 중국 정부의 체계적이고 전방위적인 지원 정책이 자리한다. 중국은 2030년까지 글로벌 AI 강국으로 도약한다는 목표 아래 자율주행을 핵심 산업으로 지정하고, 2020년 발표된 지능형 커넥티드카 로드맵 2.0에 따라 2025년까지 신차 50%에 레벨2~3을 탑재, 2030년에는 레벨4 대중화, 2035년에는 레벨5 상용화라는 구체적 목표를 제시했다.

제도적 기반 정비에도 속도를 내고 있다. 중국 정부는 2023년 11월 자율주행차 시범운행 관련 안전 가이드라인 및 규제 프레임워크를 발표한 이후, 지난해 6월 BYD를 포함한 중국 완성차 9사에 대한 자율주행 도로주행 시험을 대거 승인했다. 전국 16개 이상 도시에서 공공도로에 자율주행차 테스트가 허용되며, 최소 19개 완성차 및 자율주행 전문업체가 경쟁하고 있다.

이와 극명한 대조를 이루는 것이 한국의 현실이다. 현대차그룹은 2022년 시작한 자율주행차 시범 운행을 1년만에 중단했고, 자회사 포티투닷도 청계천 일대에서 운영하던 자율주행셔틀 운행을 지난해 말 종료했다. 자율주행차 운행을 위한 법·제도 정비가 지연되면서 도로 주행 시험에도 제약이 따르고 있으며, 운전자 개념, 사고 책임, 보험 체계 등 핵심 사안들 역시 모호한 상태다.

BYD '신의 눈' 기술력 vs 현대차의 기술 개발 지연

BYD의 자신감은 기술력에서 나온다. '신의 눈(God's Eye)'이라 불리는 BYD의 첨단운전자보조시스템(ADAS)은 엔비디아 플랫폼 기반 BYD 9000 스마트 칵핏 칩으로 자율주행 레벨2를 지원하며, 운전자 개입 없이 1000km 이상의 자율 주행 달성, 자율 파킹 성공률 99%에 달한다고 발표했다.

특히 주목할 점은 1만 달러(약 1400만원) 미만의 초저가 전기차 '시걸(Seagull)'에도 이 시스템을 기본 탑재한다는 것이다. 이는 자율주행 기술의 대중화를 통해 시장 주도권을 잡겠다는 전략으로, 기존에 4천만원 중반대 이상 차량에만 제공되던 자율주행 기능의 패러다임을 완전히 바꾸는 것이다.

반면 현대차그룹의 자율주행 기술 개발은 답보 상태다. 2022년 그룹의 플래그십 차량인 G90에 레벨3 시스템인 'HDP'를 탑재할 예정이었지만 완성도를 이유로 무기한 연기했고, 현재도 레벨2.5~3 수준의 자율주행을 상용화한 상태에 머물러 있다.

현대차그룹이 제시한 기술 로드맵에 따르면 2027년까지 AI 딥러닝을 자율주행에 접목해 차량이 스스로 진화하는 형태의 시스템을 구현하고, 2035년까지 레벨4 상용화를 목표로 한다고 했지만, BYD가 2026-2027년 레벨4 상용화를 목표로 하는 것과 비교하면 8-9년이나 뒤처진 계획이다.

글로벌 자율주행 시장의 폭발적 성장 전망

글로벌 자율주행차 시장은 향후 폭발적 성장이 예상된다. 2023년 188억 달러에서 2032년 2조 3539억 달러로 연평균 42.3% 성장할 전망이며, 2035년에는 3조 7800억 달러 규모로 확대될 것으로 예측된다. 이는 12년간 약 200배 성장하는 놀라운 수치다.

특히 아시아 태평양 지역이 2023년 46.28%의 점유율로 글로벌 시장을 지배하고 있으며, 중국이 2030년까지 자율주행 차량 시장에서 독주할 것으로 전망된다. 골드만삭스 보고서에 따르면 2030년까지 중국 내 10개 이상의 도시에서 50만 대의 로보택시가 운행될 것으로 예상되며, 중국의 총 로보택시 차량 대수는 2025년 4천 대에서 2030년 50만 대로 급증할 전망이다.

미국의 규제 완화 vs 한국의 경직된 정책

미국도 자율주행 규제 완화에 적극 나서고 있다. 트럼프 행정부는 자율주행차에 대한 기존의 불필요한 규제를 없애고 기술 혁신을 촉진하는 방향으로 규제의 틀을 새로 짜겠다고 발표했다. 연방 차원의 단일 기준을 통해 주(州)별로 산재하는 해로운 법규를 방지하고, 자율주행차 출시를 위해 필요한 정부 허가 절차를 수년에서 수개월 수준으로 단축하겠다는 계획이다.

특히 그동안 외국에서 수입되는 차에만 적용되던 자율주행차 면제프로그램(AVEP)을 미국에서 생산된 차로 확대하고, 제조사가 미국 전역에서 2500대 이상의 자율주행차를 배치하려면 별도의 승인을 받아야 했던 상한선을 사실상 폐지할 방침이다.

반면 한국은 여전히 경직된 정책에 머물러 있다. 현행 도로교통법 제2조 등에서는 레벨 3 수준의 자율주행차량의 이동도 운전으로 규정해 탑승자에게 책임을 부여하고 있으며, 레벨 4 이상의 자율주행차에 대해서는 규율할 법적 체계가 마련되지 않은 상태다. 도로교통법상 '운전자가 없는 차량'은 허용되지 않고 있어 기술 실증조차 어려운 실정이다.

데이터 축적의 격차가 기술 격차로 직결

자율주행 기술의 핵심은 데이터 축적에 있다. BYD는 중국에서 가장 큰 자동차 클라우드 데이터베이스를 보유하고 있으며, 지난해 기준 ADAS 훈련 마일리지가 일 7200만km에 달한다고 발표했다. BYD 소속 엔지니어 11만명 중 5천명이 지능형 주행 R&D 엔지니어로 구성되어 있어 기술 개발 역량도 압도적이다.

중국은 우한에서만 500여 대의 자율주행차가 운행 중이며, 바이두는 지금까지 레벨 4 자율 시험 주행거리를 4000만km 이상 축적했다. 이는 실제 도로에서 다양한 교통·기후 상황을 경험하며 쌓은 '살아있는 데이터'다.

반면 한국의 자율주행 데이터 축적은 미미한 수준이다. 국내 시범운행지구는 대부분 정해진 노선만 주행하도록 제한되어 있어 데이터 축적에 한계가 있다. 문학훈 오산대 미래전기자동차과 교수는 "자율주행 기술 그 자체보다 중요한 건 데이터를 얼마나 확보할 수 있느냐"라며 "중국은 로보택시 수천대가 무인으로 운행되며 엄청난 양의 데이터를 실시간으로 수집하고 있지만, 국내는 무인 자율주행 자체가 법적으로 허용되지 않아 제대로 된 데이터 축적이 어려운 상황"이라고 지적했다.

현대차그룹의 고군분투와 정책적 한계

현대차그룹도 나름의 노력을 기울이고 있다. 올해 초 AI·센서 내재화, 소프트웨어 플랫폼 구축, 실증 인프라 확충 등에 8000억원 규모의 대규모 투자를 단행했고, 인지·판단·제어 기능을 하나로 통합한 아트리아 인공지능(AI)을 바탕으로 카메라와 레이더만으로 자율주행이 가능한 독자 기술을 확보한 상태다.

그룹은 2030년까지 현대차와 기아를 합쳐 총 18조원을 투자할 계획이며, 자율주행 자회사 모셔널의 지분을 약 85% 확보하며 경영권을 가져와 기술 내재화에 박차를 가하고 있다.

하지만 이러한 노력도 정책적 제약 앞에서는 한계를 드러낸다. 이달 초 대통령 직속 국정기획위원회가 현대차그룹 남양연구소를 찾아 자율주행기술을 직접 체험한 자리에서도 "글로벌 3위 업체의 도약을 위해 정부 차원의 전략적 지원이 절실하다"는 지적이 나왔고, 그룹 측도 "자율주행 생태계 구축을 위해서는 규제 개선이 선결 과제"라고 강조했다.

정책 패러다임의 전환이 시급하다

BYD의 파격적 책임보상제도는 단순한 기업의 마케팅 전략이 아니다. 이는 중국 정부의 체계적인 산업 육성 정책과 기업의 기술력이 결합된 결과물이다. 중국이 2030년까지 생산 차량 중 78%가 자율주행 L2 이상 수준에 도달할 것으로 예측되는 반면, 한국은 2035년까지 자율주행 기능을 갖춘 신차 보급률을 50% 이상으로 높인다는 목표조차 달성이 불투명한 상황이다.

시장조사기관 가이드하우스의 2024년 자율주행 기술 순위에서 한국 기업은 한 곳도 10위 안에 들지 못했다. 결과적으로 10여년을 허비한 한국 자율주행 기술은 크게 뒤쳐졌다는 평가다.

한 업계 관계자는 "정부가 관련 규제를 합리적으로 정비하고 실증 기회를 확대해야 민간의 지속적인 투자가 뒤따를 수 있을 것"이라며 "자율주행은 단순한 교통 기술을 넘어 국가의 미래 경쟁력을 좌우할 전략 산업"이라고 강조했다.

BYD가 던진 도전장은 명확하다. 기술력에 대한 절대적 자신감을 바탕으로 전 세계 자율주행 시장의 게임 체인저가 되겠다는 것이다. 이제 한국 정부와 완성차 업계가 답할 차례다. 규제 중심의 소극적 접근에서 벗어나 혁신을 뒷받침하는 전향적 정책 전환이 없다면, 한국의 자율주행 산업은 영원히 추격자의 자리에 머물 수밖에 없을 것이다.