중국은 자율주행을 단순한 ‘교통기술’이 아니라, 국가 주권과 산업 주도권이 결합된 ‘전략기술’로 인식하고 있다. 특히, AI를 국가미래 산업으로 선언하고, 2017년「국가 차세대 AI 발전계획(新一代人工智能发展规划) 을 통해 전방위적 투자를 시작했다. 이 가운데 로봇, 드론, 자율주행 등 실제 환경에서 작동하는 ‘피지컬 AI’ 분야에 집중하면서, 자율주행을 핵심 산업으로 육성하고 있다. 중국의 전략은 명확하다. 시장 상용화에 필요한 공급망을 정부 주도로 재편하고, 성과 중심의 보조금 정책으로 속도를 내며, 도시 단위 실증과 규제 유예로 시장을 개화하고 확장한다는 것. 이는 단순한 기술개발이 아니라, 구조와 판을 통째로 바꾸려는 전략이다.
구체적으로 살펴보면, 첫째, 중국 정부는 자동차 제조 대기업과 기술 스타트업을 짝지어 ‘연합전선 전략‘을 펼치고 있다. 예컨대 상하이자동차(SAIC Motor)는 2021년 모멘타(Momenta)에 10억 달러(약 1조 4천억 원)를 투자해 로보택시를 공동 개발 중이며, 지리자동차(Geely Automobile)는 딥루트에이아이(DeepRoute.AI)와 협업하여 양산형 레벨4 자율차 출시를 추진 중이다. 광저우자동차(GAC Group)는 포니에이아이(Pony.AI)와 로보택시 실증개발을 함께하며, 정부는 세제 혜택과 보조금으로 이를 뒷받침한다. 이러한 정부 주도 연합전선은 부품과 소프트웨어의 국산화를 가속화하고, 자율주행차의 제조원가를 30% 이상 절감하여 상용화의 핵심이 되고 있다.
둘째, 정부 보조금은 잘하는 기업에 몰아주는 ’선택과 집중 전략‘이다. 예컨대 InsideEVs의 분석에 따르면 BYD는 중국 정부로부터 2018년부터 2022년까지 총 37억 달러(약 4조 9천억 원)의 직접 보조금을 받았으며, 특히 2022년 한 해에만 22억 달러(약 3조 1천억 원)를 지원받은 것으로 나타났다. 이러한 지원에 힘입어 BYD는 2024년 테슬라를 제치고 전기차(NEV) 판매량 427만대로 전 세계 1위에 올라섰다. 이처럼 성과를 낸 기업을 과감히 밀어주는 방식은 중국 기업이 단기간 내 글로벌 반열에 오르는 동력이 되고 있다.
셋째, 도시 단위의 자율주행 특화 실증구역 지정을 통해 기술 검증과 시장 형성을 동시에 추진하는 ‘시장개방 전략’이다. 베이징, 광저우, 선전, 우한 등 20여 개 도시를 개방하여, 베이징은 전 세계에서 자율주행 개방도로 최장 구간(800km 이상)을 확보했고, 우한은 400대 이상의 자율주행차가 운행 중이다. 더욱이 일부 도시에서는 특정 차선을 자율주행 전용도로로 할당해 운영 효율도 높였다. 이는 기술이 아직 완전하지 않음을 인정하고, 인프라 구축과 전방위적 지원을 통해 상용화를 앞당기려는 전략이다. 미래산업 육성이라는 국가적 우선순위에 따라 도시가 생태계 조성의 주체로 나서고 있는 것이다.
더불어 중국은 정밀지도, 주행 데이터, 고성능 반도체 등 자율주행의 핵심 기반 기술을 외국에 의존하지 않기 위해 이를 ‘국가안보 전략’의 일부로 규정하고 있다. 기술 유출 가능성, 데이터 악용 등의 이슈가 국가 안보와 직결된다고 판단한 것이다. 즉, 중국은 자율주행 기술을 단순 상업 기술이 아닌 국가 안보와 주권의 핵심 자산으로 간주하며, 자국 기업을 육성하고 데이터 통제권과 AI 주권을 확보하는 전략을 추진 중인 것이다. 이는 곧, 자율주행 기술을 포함한 AI 전반을 ‘소버린 AI(Sovereign AI)’로 구축하겠다는 중국의 의지를 보여주는 대목이기도 하다.
미국이 규제 유연성과 민간 투자의 힘으로 ‘기술 패권’을 형성하고 있다면, 중국은 정부 주도와 공급망 재구성을 통해 ‘시장 패권’을 정조준하며 추격하고 있다. 그렇다면 그동안 전통적 자동차 강자였던 유럽은 이 치열한 경쟁에 어떤 전략으로 대응하고 있을까? |
중국은 자율주행을 단순한 ‘교통기술’이 아니라, 국가 주권과 산업 주도권이 결합된 ‘전략기술’로 인식하고 있다. 특히, AI를 국가미래 산업으로 선언하고, 2017년「국가 차세대 AI 발전계획(新一代人工智能发展规划) 을 통해 전방위적 투자를 시작했다. 이 가운데 로봇, 드론, 자율주행 등 실제 환경에서 작동하는 ‘피지컬 AI’ 분야에 집중하면서, 자율주행을 핵심 산업으로 육성하고 있다. 중국의 전략은 명확하다. 시장 상용화에 필요한 공급망을 정부 주도로 재편하고, 성과 중심의 보조금 정책으로 속도를 내며, 도시 단위 실증과 규제 유예로 시장을 개화하고 확장한다는 것. 이는 단순한 기술개발이 아니라, 구조와 판을 통째로 바꾸려는 전략이다.
구체적으로 살펴보면, 첫째, 중국 정부는 자동차 제조 대기업과 기술 스타트업을 짝지어 ‘연합전선 전략‘을 펼치고 있다. 예컨대 상하이자동차(SAIC Motor)는 2021년 모멘타(Momenta)에 10억 달러(약 1조 4천억 원)를 투자해 로보택시를 공동 개발 중이며, 지리자동차(Geely Automobile)는 딥루트에이아이(DeepRoute.AI)와 협업하여 양산형 레벨4 자율차 출시를 추진 중이다. 광저우자동차(GAC Group)는 포니에이아이(Pony.AI)와 로보택시 실증개발을 함께하며, 정부는 세제 혜택과 보조금으로 이를 뒷받침한다. 이러한 정부 주도 연합전선은 부품과 소프트웨어의 국산화를 가속화하고, 자율주행차의 제조원가를 30% 이상 절감하여 상용화의 핵심이 되고 있다.
둘째, 정부 보조금은 잘하는 기업에 몰아주는 ’선택과 집중 전략‘이다. 예컨대 InsideEVs의 분석에 따르면 BYD는 중국 정부로부터 2018년부터 2022년까지 총 37억 달러(약 4조 9천억 원)의 직접 보조금을 받았으며, 특히 2022년 한 해에만 22억 달러(약 3조 1천억 원)를 지원받은 것으로 나타났다. 이러한 지원에 힘입어 BYD는 2024년 테슬라를 제치고 전기차(NEV) 판매량 427만대로 전 세계 1위에 올라섰다. 이처럼 성과를 낸 기업을 과감히 밀어주는 방식은 중국 기업이 단기간 내 글로벌 반열에 오르는 동력이 되고 있다.
셋째, 도시 단위의 자율주행 특화 실증구역 지정을 통해 기술 검증과 시장 형성을 동시에 추진하는 ‘시장개방 전략’이다. 베이징, 광저우, 선전, 우한 등 20여 개 도시를 개방하여, 베이징은 전 세계에서 자율주행 개방도로 최장 구간(800km 이상)을 확보했고, 우한은 400대 이상의 자율주행차가 운행 중이다. 더욱이 일부 도시에서는 특정 차선을 자율주행 전용도로로 할당해 운영 효율도 높였다. 이는 기술이 아직 완전하지 않음을 인정하고, 인프라 구축과 전방위적 지원을 통해 상용화를 앞당기려는 전략이다. 미래산업 육성이라는 국가적 우선순위에 따라 도시가 생태계 조성의 주체로 나서고 있는 것이다.
더불어 중국은 정밀지도, 주행 데이터, 고성능 반도체 등 자율주행의 핵심 기반 기술을 외국에 의존하지 않기 위해 이를 ‘국가안보 전략’의 일부로 규정하고 있다. 기술 유출 가능성, 데이터 악용 등의 이슈가 국가 안보와 직결된다고 판단한 것이다. 즉, 중국은 자율주행 기술을 단순 상업 기술이 아닌 국가 안보와 주권의 핵심 자산으로 간주하며, 자국 기업을 육성하고 데이터 통제권과 AI 주권을 확보하는 전략을 추진 중인 것이다. 이는 곧, 자율주행 기술을 포함한 AI 전반을 ‘소버린 AI(Sovereign AI)’로 구축하겠다는 중국의 의지를 보여주는 대목이기도 하다.
미국이 규제 유연성과 민간 투자의 힘으로 ‘기술 패권’을 형성하고 있다면, 중국은 정부 주도와 공급망 재구성을 통해 ‘시장 패권’을 정조준하며 추격하고 있다. 그렇다면 그동안 전통적 자동차 강자였던 유럽은 이 치열한 경쟁에 어떤 전략으로 대응하고 있을까?